Каким же образом в России имя продукта превратилось в название группы грузоподъемных механизмов? Все очень просто. До 1980-х годов Россия (тогда еще Советский Союз) не выпускала автомобили с подобными устройствами. В стране не было острой потребности в таких машинах, да и шасси грузовика собственного производства, пригодного для установки мультилифта, откровенно говоря, тоже не было. Ситуация изменилась только в 1976 году с началом производства грузовых автомобилей КамАЗ в Набережных Челнах. Практически сразу они стали «примерять» на себя европейские «одежки». В числе прочих европейских «кузовных изысков» на КамАЗах появились и подъемники multilift, которые производили в Финляндии, а устанавливали на шасси в СССР. Продукт советско-финского сотрудничества пришелся автохозяйствам по душе. Число таких машин в парках постепенно увеличивалось, однако все они были одного производителя. Отечественная промышленность так и не смогла освоить производство этих подъемников, хотя экспериментальные машины выпускали. Название «мультилифт» накрепко связалось у советских водителей со всеми машинами, оснащенными финскими устройствами: подъемников других производителей в Союзе просто не было. После распада СССР такие устройства начали выпускать и отечественные заводы, и многие зарубежные компании. Все их по привычке называли мультилифтами. Выговорить это слово просто и запомнить легко, и звучит оно понятно, а предлагаемое русское обозначение машин такого типа «автотранспортные средства с устройством для горизонтального продольного перемещения грузов» навсегда осталось на страницах умных книжек.

В СССР поставляли финские устройства двух типов: CL-8 и CL-10. Их устанавливали на шасси КамАЗ-5320, -54112 и -53212. Конструкция представляла собой подъемную наклоняющуюся раму, шарнирно закрепленную на подрамнике, и все это располагалось на раме базового шасси. Для беспрепятственной погрузки-разгрузки и наклона кузова при самосвальной разгрузке задний свес рамы укорачивался на 50...100 мм. Наклон кузова производился двумя гидроцилиндрами, они же использовались для подъема подрамника при смене кузова. В передней части надрамника размещалась лебедка с гидроприводом и двумя барабанами. При погрузке кузова надрамник поднимался гидроцилиндрами, два троса зацеплялись за специальные проушины кузова, включалась лебедка, и за полторы минуты кузов по специальным роликам втаскивался на надрамник. После этого надрамник опускался и фиксировался рычагом в транспортном положении. Все производимые в России на сего-дняшний день тросовые мультилифты работают по такой же схеме.

Фирма Partek также поставляла в СССР подъемники Multilift серии HL с Г-образной подъемной балкой и крюковым захватом. В парке Главмосавтотранса находились машины HL-12 на шасси ЗИЛ-431410 и HL-16 на шасси КамАЗ-54112.

У подъемника с крюковым захватом на управляемой отдельным гидроцилиндром Г-образной подвижной балке смонтирован крюк, который захватывает кузов за специальное дышло. В транспортном положении крюк также используется в качестве дополнительного фиксатора. Таким образом, на крюковом мультилифте кузов оказывается закреплен в двух плоскостях, а не в одной, как на мультилифтах других конструкций.

Для установки на шасси грузовых автомобилей фирма Partek выпускала также мультилифты серии ML с цепным погрузочным механизмом. В этом подъемнике захват кузова осуществлялся снизу. Крюк, закрепленный на бесконечной цепи (как у велосипеда), зацеплял кузов в центральной точке и втаскивал на автомобиль. Подъемники такого типа оказались самыми ненадежными в эксплуатации, и их уже давно не производят.

Из соображений безопасности в Европе на сегодняшний день выпускают только подъемники с крюковым механизмом. В тросовом подъемнике велика вероятность травмы людей при обрыве или перехлесте троса. Кроме того, трос со временем ржавеет. Крюковой захват позволяет погрузить кузов, стоящий под углом к продольной оси машины, чего не может обеспечить тросовый механизм, и это сокращает время маневрирования. Кроме того, водитель тросового погрузчика должен обязательно выйти из машины, чтобы зацепить или отцепить трос, а крюковой захват автоматически управляется из кабины автомобиля.

Время подготовки и погрузки кузова у крюкового мультилифта составляет около минуты против трех у тросового. Общее время погрузки крюковым захватом как минимум в два раза меньше, чем тросовым, а транспортная скорость груженой машины с крюковым захватом составляет 60 км/ч против 40 км/ч у машины с тросовым механизмом, что достигается более жесткой трехточечной фиксацией кузова (крюком и двумя гидрофиксаторами). Обслуживание гидравлической системы одинаковое на погрузчиках обоих типов. Затраты на обслуживание лебедки и замену тросов у крюковой машины отсутствуют. Перехлест троса увеличивает вероятность перекоса платформы погрузчика, выправление которого стоит денег. Несмотря на преимущества крюкового механизма, в России сегодня выпускаются и тросовые подъемники.

Области применения мультилифтов условно можно разделить на две категории: транспортную и специальную. В первом случае автомобиль используется только для перевозки грузов. Его применение эффективно только при наличии постоянных грузопотоков, обеспечивающих организацию работ по кольцевым маршрутам с коэффициентом использования пробега не менее 0,75, при партионности отправки, кратной грузоподъемности автомобиля, и при организации специальных площадок для смены кузова. Конструкция сменных кузовов позволяет перевозить практически любой груз: от строительного мусора до прохладительных напитков в стеклянной таре.

Использование автомобиля с подъемником мультилифт для решения специальных транспортных задач прежде всего связано с выполнением сезонных работ в коммунальном хозяйстве. Зимой требуется пескоразбрасыватель, летом – поливочно-моечная цистерна. В небольших хозяйствах эти машины работают несколько часов в день, остальное время автомобиль простаивает, не принося прибыли. А ведь еще надо вывозить мусор, прочищать засорившиеся сточные колодцы. Для этого нужны мусоровоз и илосос, причем каждый на собственном шасси. И если мусоровоз востребован круглый год, то илосос зимой оказывается не у дел. Проблемы такого рода призван решать мультилифт. 

Пескоразбрасыватель, цистерна, илосос и бункеры для сбора мусора монтируют на универсальном подрамнике, позволяющем работать им в комплексе с мультилифтом. Обработав дорогу антиобледенителем, базовый автомобиль оставляет кузов пескоразбрасывателя в гараже и оставшееся время работает на вывозе мусора. При уборке снега универсальный кузов мусоровоза можно использовать как обыкновенный самосвал. Кстати, сегодня в Санкт-Петербурге 80% твердых бытовых отходов вывозят именно мусоровозами-мультилифтами, при этом некоторые машины оснащены функцией предварительного подъема кузова перед разгрузкой, как у сельскохозяйственных самосвалов. Наличие в хозяйстве нескольких мультилифтов позволяет решить и проблему внезапных поломок автомобилей. Если на пескоразбрасывателе заклинит двигатель, дорога останется скользкой, а если сломается один мультилифт, то благодаря универсальному подрамнику с его кузовом сможет работать другой.

Широко используют мультилифты и строители. Бункер для строительного мусора, который заполняется по мере его накопления, а не в момент приезда обычного самосвала, способствует улучшению условий работы на стройплощадке. Возможность монтажа на универсальном подрамнике специального оборудования, например бетономешалки, растворонасоса или компрессора, позволяет быстро и дешево переправлять эти машины с объекта на объект, а также более рационально размещать их на строительной площадке, что особенно ценно при ведении работ в условиях плотной застройки.

Мультилифт помогает решить и проблему вагончиков-бытовок для строителей. Обычно эти бытовки строят на шасси автомобильных прицепов. После пары месяцев бездействия на стройплощадке шины и рессоры вагончика выходят из строя, и для их восстановления требуются дополнительные затраты. А ведь эти деньги можно было бы сберечь. 

Пока не часто, но можно встретить мультилифт и в нефтегазовой отрасли. Он используется для транспортировки модулей-бытовок, а также цистерн для технологических жидкостей или топливно-смазочных материалов. А на дорогах крупных городов можно встретить автоэвакуатор с погрузчиком мультилифт. В основном такие машины используют для транспортировки автомобилей, способных своим ходом заехать на лежащую на земле платформу, которую затем установят на эвакуаторе.

Военные также не обошли своим вниманием машины со сменными кузовами: в прошлом году на выставке в подмосковных Бронницах демонстрировались мультилифты на полноприводных КамАЗах и «Уралах» с кузовами всех типов – от бортового и контейнера до специального фургона и санитарного модуля. 

Некоторые сферы применения мультилифта для России пока являются экзотикой. Речь пойдет о службе спасения и пожарной охране. За рубежом эти подразделения широко используют в своем парке мультилифты на шасси тяжелых грузовиков для перевозки универсальных модулей-контейнеров, в которых можно содержать любое оборудование: пожарные рукава и запасные кислородные баллоны, передвижные операционные и станции связи. Пожарная охрана особенно часто использует мультилифты для службы в аэропортах и на крупных промышленных объектах. Если горит самолет или химический завод, очень важно не только как можно раньше приступить к тушению, но и обеспечить бесперебойную доставку средств тушения. Свободного места возле горящего объекта немного, и подогнать к нему пять цистерн с пеногасителем сложно, да и накладно получается держать в депо пять автомобилей. Иное дело – пять контейнеров-цистерн и один мультилифт. Пока расходуется пена из первой цистерны, автомобиль подтащит вторую, а первую заберет, чтобы не мешала. Российские производители пожарной техники пока такие машины на наш рынок не поставляют, а впрочем, и в других сферах деятельности мультилифты применяются пока мало.